KZ (RU)
Несмотря на тяжесть пандемии COVID-19, она относительно слабо затронула производственный сектор большинства стран мира. А вот с транспортировкой товаров начались большие проблемы. Огромное количество контейнеров "застряло" в портах и на складах Европы и США, тогда как оживление экономики привело к ажиотажному спросу на перевозки.
Контейнеры ушли и не вернулись
Впервые дефицит контейнеров выявился в самом начале эпидемии. В марте Китай почти полностью закрылся от внешнего мира и остановил работу большей части экономики. В результате корабли начали задерживаться в китайских портах на недели из-за карантина. Контейнеры для перевозки грузов также начали скапливаться в городах КНР.
На середину марта доступность контейнеров в таких важнейших портах Европы, как Гамбург, Антверпен и Роттердам, а также в американском Лонг-Бич, достигла исторического минимума. Поставщики промышленной и сельскохозяйственной продукции из Канады, США и европейских стран оказались не у дел — мощности для перевозок рухнули сильнее, чем мировой спрос.
Затем ситуация развернулась на 180 градусов. Китай, главный мировой экспортер, к середине весны более или менее начал возвращаться к обычной жизни, тогда как во многих других странах были введены локдауны разной степени жесткости. Порты и логистические компании столкнулись с полной неопределенностью.
Из-за этого морские перевозчики, ожидая всё более сильного сокращения спроса, начали убирать вместимость на судах. Ставки на фрахт стали расти даже на фоне кризисных явлений в мировой экономике и быстро вернулись к уровню 2019 года. А потом спрос начал восстанавливаться в Европе, Северной Америке и других регионах — на 10–20% в месяц.
К концу года Китай избавился от своих контейнерных "запасов". Более того, все оставшиеся емкости для перевозки грузов пошли в дело, тогда как в обратном направлении движения почти не было.
Параллельно сократилось и производство самих контейнеров. Тренд был заметен еще в 2019 году: тогда было выпущено около 3 млн единиц против 4,5 млн в 2018-м. В минувшем же году мировое производство емкостей для морских перевозок и вовсе упало до 2 млн штук. Более того, впервые за много лет число выведенных из оборота контейнеров оказалось выше (причем значительно, более чем на 1 млн штук), чем построенных.
В отсутствие емкостей перевозчики начали повышать цены. Ставки на фрахт из Восточной Азии в Северную Европу подскочили к декабрю на 264% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Фрахт контейнера в портах КНР подорожал до $6 тыс. против $1,2 тыс. годом ранее. Стоимость перевозки в Европу оказалась еще выше — $9 тыс., а в некоторых случаях и $12 тыс. за 40-футовый контейнер. Ситуация в ЕС оказалась особенно сложной, так как имеющиеся контейнеры чаще используются на транстихоокеанских маршрутах: они в сложившейся ситуации выгоднее.
Рост ставок стимулирует инфляцию
С учетом роста цен на металлы, продовольствие и другие виды продукции (что вызвано как сложностью с транспортировкой, так и другими причинами) существует опасность серьезного всплеска инфляции во многих странах. Центробанки тогда окажутся между двух огней: смягчать денежно-кредитную политику окажется невозможно из-за роста цен, а ужесточать ее чревато обвалом хрупкой после пандемического кризиса экономики. Власти окажутся в ситуации, аналогичной стагфляции (сочетание стагнации и инфляции) 1970-х, а выбраться из такого положения будет крайне сложно.
Кризис будет в той или иной мере ощущаться и в России, так как значительная часть импорта в страну приходится на морской транспорт. В Ассоциации импортеров плодоовощной продукции считают, что наиболее сильно из-за ситуации на рынке пострадали импортеры электроники и машинного оборудования. Именно в этом секторе будет значительный рост цен. А вот в секторе плодоовощной продукции скачка цен не будет, так как основным топом поставщиков фруктов и овощей в Россию в 2020 году стали Эквадор, Турция, Египет и Азербайджан.
По прогнозу "INFOLine-Аналитика", в ближайшее время стоимость новых партий габаритных импортных товаров — бытовой техники, мебели, товаров для дома и др. — может вырасти не менее чем на 10–15%.
По словам основателя Zenden Group Андрея Павлова, компания уже сейчас получает межсезонную обувь и коллекции весна–лето по более высокой себестоимости, увеличение цен на полке в зависимости от категории товара составит от 2 до 10–20%.
"Если речь идет о перевозке холодильников, в стандартный контейнер их помещается 60–70 штук, — приводит расчет глава представительства производителя бытовой техники Candy-Hoover Group Глеб Мишин. — То есть рост стоимости перевозки с $1,5 тыс. до $9 тыс. означает плюс более $100 на каждый холодильник". Он отметил, что до недавнего времени производители субсидировали увеличение расходов в надежде, что это временное явление, а также использовали складские запасы на территории России. Но, поскольку высокий уровень цен на перевозку сохраняется, в ближайшее время он начнет отражаться на конечной стоимости товаров.
Источники: «Известия», РБК, РЖД-Партнер