KZ (RU)
Когда отправят контейнер – не понятно
Спотовые ставки сейчас являются «фикцией» - примерно так передает слова своего источника новостной ресурс The Loadstar. Даже если грузоотправителю удается забронировать перевозку по такой ставке, совершенно непонятно, когда контейнер будет отправлен, пояснил эксперт.
В этом месяце линии вернулись к практике переноса сроков погрузки контейнеров (roll-over) на маршрутах из Азии, при этом перевозчики продолжают сокращать вместимость. Возникший дефицит вместимости привел к тому, что переносится погрузка контейнеров даже по VIP-контрактам. Некоторые линии на маршрутах из Азии в северную Европу выгружают загруженные в Китае контейнеры в портах транссшипмента, чтобы взять более высокооплачиваемый груз.
Сообщается, что некоторые рейсы перебронированы на 50%, что является следствием агрессивной отмены рейсов, призванной не допустить резкого падения ставок по мере снижения спроса.
Зачем тогда увеличивать контейнеровозы?
На этом фоне в экспертной среде снова поднимается вопрос о целесообразности увеличения контейнерных судов. В 2017 году самые большие суда могли перевозить около 21,5 тыс. TEU. Сегодня, всего два года спустя, уже строятся суда вместимостью 24-25 тыс. TEU.
Глава аналитической компании SeaIntelligence Ларс Йенсен считает, что сверхбольшие суда целесообразны в ситуации, когда и производство, и спрос сконцентрированы в нескольких регионах, что не соответствует действительности.
С точки зрения экономики самих перевозок, чем крупнее судно, тем лучше. Само судно становится немного дороже, но расходы на топливо возрастают не сильно, соответственно, расходы на единицу перевезенного груза ниже. «Но с точки зрения глобальной сети это уже нецелесообразно», – считает Йенсен.
Спрос в сегодняшних реалиях становится все более дисперсным, растет потребность в доставке напрямую в небольшие города, а мегаконтейнеровозы ограничивает цепочку поставок и противоречит современным тенденциям спроса.
Эксперт полагает, что в конечном итоге рынок вернется к менее крупным судам вместимостью в районе 14-15 тыс. TEU, что позволит сократить зависимость от трансшипмента и обеспечить большую гибкость в выборе портов судозахода. Он обращает внимание на то, что в очень грубом приближении, затраты перевозчиков на топливо примерно равны тому, что они платят портам и терминалам. Потому сокращение расходов на трансшипмент компенсирует более высокие расходы на перевозку единицы груза.
Новое топливо еще хуже
Не прошло и трех недель с момента вступления в силу закона, ограничивающего содержание серы в судовом бункере 0,5%, а общественные организации уже призывают к запрету на использование низкосернистого топлива.
Финляндия и Германия направили в Международную морскую организацию (IMO) данные, свидетельствующие о том, что низкосернистое топливо VLSFO дает более высокие выбросы черного углерода (сажи) по сравнение с мазутами HSFO с высоким содержанием серы.
Данные выполненного по заказу немецкого Федерального агентства по охране окружающей среды исследования, в котором приняли участие классификационное общество DNL GL и производитель двигателей MAN ES, свидетельствуют о том, что бункерное топливо с содержанием серы 0,50% содержит высокий процент ароматических углеводородов, что увеличивает выбросы черного углерода.
Обращение содержит призыв ограничить содержание ароматических соединений в бункерном топливе в спецификациях IMO.
Источник: InfraNews, The Loadstar
