Из Китая в Россию: состояние рынка импорта

Импорт не вырос, а восстановился

На фоне насыщенного информационного потока о развитии торговли между Российской Федерацией и Китаем может возникнуть ощущение, что сегодня Россия импортирует из Поднебесной в разы больше товаров, чем, допустим, пять лет назад. На самом деле, даже при беглом взгляде на статистику становится понятно, что дела обстоят несколько иначе.

Экспорт в Китай в денежном эквиваленте в 2019 году ($57,3 млрд) действительно вырос в 2 раза по сравнению с 2015 годом ($28,6 млрд), хотя годом ранее, в 2014-м, он был заметно выше ($37,5 млрд). В 2020 экспортный поток упал ниже $50 млрд. Очевидно, что значительная доля в этом грузопотоке приходится на сырьевые энергетические товары.

С импортом ситуация другая: объемы поставок товаров из Китая в РФ на текущий момент сопоставимы с объемами семилетней давности. Скорее, импорт восстанавливается после сильного падения в 2015 году.

В 2013 году из Китая в Российскую Федерацию было импортировано товаров на сумму более $53 млрд. После падения этого рынка в 2015 году ниже $35 млрд только к 2019 году объемы поставок восстановились. Хотя бесспорным доказательством растущего потенциала рынка может послужить тот факт, что в пандемийный 2020 год импорт из Китая не только не сократился, но даже немного вырос – на 1,4%.

По данным ФТС РФ, оборот торговли между Россией и Китаем в первом полугодии 2021 года вырос на 27,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил $61,9 млрд. Экспорт из России в Китай вырос на 26,6% и составил $30,4 млрд, импорт в Россию из КНР увеличился на 28,8%, до $31,5 млрд.

Что и чем возят

В 2020 году по направлению из Китая в РФ всеми видами транспорта было исполнено порядка 500 тыс. транспортных заказов на перевозки. Почти 80% из них приходятся на морские перевозки.

70% транспортных заказов имели отношение к 5 отраслям (рейтинг по убыванию):

• стройматериалы;
• машиностроение;
• металлургия;
• химическая промышленность;
• электроника и бытовая техника.

В первую десятку видов грузов также вошли:

• одежда, обувь, аксессуары;
• FMCG;
• продукты питания;
• текстиль;
• автопром.

Автомобильным транспортом совершено порядка 50 тыс. перевозок. 27% рейсов пришлись на перевозки:

• стройматериалов.

Около 50% транспортных заказов на автотранспорте совокупно были для отраслей:

• машиностроение;
• металлургия;
• химическая промышленность;
• продукты питания;
• одежда, обувь, аксессуары.

Железнодорожный транспорт на этом направлении перевозок берет на себя пока долю менее 10% транспортных заказов (на уровне 4-х тысяч). 75% заявок были исполнены для отраслей:

• стройматериалы;
• металлургия;
• машиностроение;
• одежда, обувь, аксессуары;
• химическая промышленность.

Авиатранспортом в 2020 году было выполнено порядка 70 тыс. перевозок. В подавляющем большинстве на авиасудах везли электрооборудование для машиностроения; электронику и бытовую технику; одежду, обувь, аксессуары.

Будут ли снижаться ставки?

Стоимость морских грузоперевозок из Азии в Европу выросла в несколько раз по сравнению с прошлым годом из-за пандемии, сбоев в работе китайских портов и других причин. Freightos писала, что стоимость отправки стандартного 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу в июне впервые превысила $11 тыс. Для сравнения: в середине мая цена составляла $8,5 тыс., а в октябре прошлого года — $2 тыс.

Аналитики рынка контейнерных перевозок отмечают, что текущие проблемы рынка обусловлены не высоким спросом, а узкими местами в цепочках поставок. Эксперты консалтинговой фирмы Drewry Shipping Consultants прогнозируют, что напряженность на рынке контейнерных перевозок сохранится до Нового года по лунному календарю – в начале 2022 года.

«Перегруженность портов и перебои с доставкой контейнеров могут продлиться не только до четвертого квартала 2021 года, но даже до лета 2022 года, — делает прогноз президент тайваньской компании Evergreen Marine Corp. Хсыех Хуэйчуань.

Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей считает, что начала устойчивого снижения ставок на перевозки «сухими» контейнерами можно ожидать к середине следующего года, в отличие от рефрижераторных контейнеров, ставки на которые продолжат рост в текущем году (к концу III квартала годовой прирост достигнет 50%) и вряд ли будут снижаться в следующем году по ряду причин.

Проблемы на рынке морских перевозок спровоцировали всплеск спроса и рост тарифов на железнодорожные перевозки из Китая в Европу, что в свою очередь привело к задержкам и нехватке контейнерного оборудования, сообщала в июне The Loadstar. Ставки из Китая в Гамбург, по свидетельству участников рынка, доходили до 17 тыс. долларов за FEU, то есть примерно в 2,5 раза выше, чем в допандемийном 2019 году.

По направлению из Китая в Москву, после январского пикового роста ставок на железнодорожные перевозки до $17 тыс. за 40-футовый контейнер, летом ставки стабилизировались на уровне $9-10 тыс. Предпосылок к дальнейшему существенному устойчивому снижению ставок на железнодорожные перевозки из Китая не отмечается на фоне растущего спроса на услуги и инфраструктурных ограничений железных дорог.

Тарифы на грузовые авиаперевозки стабилизировались после достижения пика в апреле 2020 года. «Ставки авиафрахта весной прошлого года увеличились в 4-5 раз. К июню этого года они уже немного снизились. Стабилизации ставок в определенной степени способствует развитие чартерных перевозок. Но вряд ли когда-нибудь ставки вернутся к допандемийному уровню. В ближайшем будущем этого точно не случится», - прокомментировали ситуацию в Отделе авиаперевозок ГК TELS.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), разрыв между стоимостью морского и авиафрахта сократился вдвое, что дало авиаперевозчикам дополнительное конкурентное преимущество. В 2019 году стоимость авиаперевозки в расчете на килограмм груза была выше морской доставки примерно в 12 раз, к маю 2021 года этот показатель сократился до 6-кратного.

Источники: ru-stat.com, expert.ru, ФТС РФ, РЖД-Партнер, Департамент маркетинга TELS GLOBAL