Декабрь практически все предыдущие годы был периодом роста ставок фрахта на автомобильные перевозки: предновогодний ажиотаж повышал спрос на услуги перевозчиков и, как следствие, стоимость этой услуги. Такая ситуация повторялось из года в год. Такая же ситуация, особенно на фоне дефицита двусторонних/транзитных разрешения для российских перевозчиков по ряду стран Евросоюза, прогнозировалась и в конце 2011 года. Но в этот раз неожиданно все пошло по-другому.
В «тучные» 2000-07 гг. мировой рынок устойчиво развивался. В соответствии с мировыми тенденциями развивался и рынок логистических услуг: росли объемы грузоперевозок, росло количество участников – заказчиков и перевозчиков. Как обычно, колебание цен на услуги по грузоперевозкам имели свои сезонные циклы, но угрозы того, что кто-то не сможет доставить свой груз из одной точки мира в другую выбранным видом транспорта, в принципе, не существовало. В такой обстановке у грузовладельцев не было нужды слишком уж заботиться о предварительном планировании с учетом сезонности – в любом случае вопрос доставки решался, пусть даже и чуть большими деньгами.
Кризис 2008-10 заставил дрогнуть весь логистический рынок. Правда, основные проблемы для логистов начались где-то со второй половины 2009-го. Причем, проблемы возникли очень несинхронно для участников этого рынка (подробно эта ситуация описана в статье «Ставки фрахта: динамика «американских горок» и «несинхронные танцы», опубликованной в этой рубрике 24.09.2010 г.).
Если кратко: сокращение почти на 40% объемов грузоперевозок просто обвалило уровень ставок фрахта. На начальном этапе кризиса заказчики по инерции еще готовы были некоторое время платить по старым тарифам, однако, постепенное снижение объемов торговли и нарастающий дефицит загрузок вынудил перевозчиков браться за любую работу, даже по низким ставкам. Дефицит загрузок в ситуации сохранения заказчиками ставок фрахта на докризисном уровне непродолжительное время позволял транспортно-экспедиционным компаниям иметь хороший профит. Однако долго это продолжаться не могло, и в 2009 году ситуация выровнялась, но уже на уровне низких ставок фрахта.
Не все транспортные компании смогли выжить в этих условиях, что привело к общему сокращению, как количества транспортных компаний, так и парка подвижного состава, задействованного на международных перевозках.
В 2010 ситуация стала меняться на резко противоположную: сокращение перевозчиков на рынке вызвало дефицит провозных возможностей, ставки фрахта стали быстро и устойчиво расти, начиная, практически, с февраля; заказчики, привыкшие к дешевым перевозкам и заложившие в бюджет суммы затрат с учетом конца 2009 года, оказались не готовы платить запрашиваемые ставки; теперь уже транспортно-экспедиционные компании стали терпеть убытки, особенно, когда приходилось исполнять ранее подписанные контракты. Декабрь 2010 года стал апогеем этих «несинхронных танцев»: в некоторых случаях практически невозможно было найти перевозчика по предлагаемым ставкам.
2011 год характеризовался процессом установления равновесия рынка. Провозные возможности стали вновь расти, многие перевозчики стран СНГ, в том числе и России, даже неплохо обновили свой парк автомобилей. Однако, стали возникать другие проблемы, в первую очередь, с возникшим дефицитом разрешений, которыми обмениваются страны для выполнения грузовых перевозок. В начале 2011 года проблема возникла в польско-российских отношениях, а в третьем квартале удар по россиянам нанесли немецкие и итальянские транспортные ведомства, отказавшие им в выделении дополнительного количества разрешений и предложившие в качестве альтернативы воспользоваться возможностями паромных и контрейлерных линий. Это, естественно, не могло не отразиться на увеличении расходной части российских перевозчиков.
Причин такого развития ситуации несколько: здесь и лоббирование интересов национальными перевозчиками, и общая стратегия Евросоюза, направленная на постепенное сокращение перевозок автомобильным транспортом в пользу морских и железнодорожных перевозок.
На этом фоне эксперты стали говорить о том, что в декабре нас снова ждет достаточно резкий рост ставок фрахта на некоторых направлениях грузоперевозок ЕС-РФ. Для предупреждения негативных последствий экспедиторы (в частности, компания TELS в своих статьях и рассылках заказчикам) стали говорить об этих угрозах и рекомендовали своим заказчикам планировать загрузки равномерно, не оставляя значительных объемов на конец года.
Это обстоятельство, либо просто здравый смысл, а также нежелание увеличивать свои расходы привели к тому, что к концу 2011 года грузовладельцы всего рынка вышли на заблаговременное, ритмичное размещение транспортных заказов. А это, в свою очередь, сдержало предполагавшийся рост ставок фрахта.
Иван Самусев, руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS: «В декабре перевозчики пытались, как обычно, поднять ставки фрахта, но отсутствие ажиотажного спроса (заказчики хорошо спланировали свои заказы и вывезли большие объемы еще в октябре-ноябре), а также контрактная работа с подрядчиками, помогли этот рост сдержать».
Владимир Карачун, руководитель Департамента сборных грузов ГК TELS: «На нашем направлении цены в начале декабря подросли на 60-70%, но уже к середине месяца несколько снизились и стабилизировались, а в январе упали до уровня октября».