KZ (RU)
Департамент мультимодальных перевозок ГК TELS за последние годы претерпел несколько организационных преобразований. В прошлом году в Департаменте шла активная внутренняя оптимизация, а также общение руководителя подразделения на внешних площадках с нашими партнерами и контрагентами. О некоторых важных результатах этой деятельности, о той внешней и внутренней ситуации, в которой работают участники рынка - в интервью руководителя Департамента мультимодальных перевозок Екатерины Войтовой.
(Интервью было проведено до объявления пандемии коронавируса COVID-19, поэтому эта тема здесь не звучит, но все рассмотренные вопросы остаются актуальными в любой ситуации).
Десяток «Единых окон» и простои перед разгрузкой
Екатерина, начнем с глобального. Какие темы сегодня больше всего обсуждают участники рынка морских перевозок, и как эти проблемы отражаются на импорте в РФ?
Осенью 2019 года на конференцию по цифровизации морских контейнерных перевозок в Санкт-Петербург съехались статусные участники. В качестве спикеров принимали участие руководители европейских портов, представитель FONASBA. С докладом выступал также ТОП-менеджер Контейнерного терминала Санкт-Петербург. Присутствовали представители морских линий, грузовладельцев, таможни. Участники обсуждали перспективы создания единой электронной системы документооборота, вопросы цифровизации сферы контейнерных перевозок.
Одна из ключевых тем - это создание реального «Single Window», которое позволит упростить процесс оформления документов на груз и судно. На сегодняшний день Single Window (Единое Окно) это, по сути, целый набор так называемых Единых Окон даже в рамках одного порта: свое Single Window есть у таможенных, миграционных, фитосанитарных и других служб. Single Window разных портов при этом никак не связаны между собой. Таким образом, участники рынка морских грузоперевозок работают, условно выражаясь, с десятками Single Window.
Есть общее понимание, что нужно выстраивать единую систему. Так, чтобы информацию о судне и грузе не нужно было дублировать в различных источниках. На сегодняшний день Maritime Single Window – Единое Морское Окно создается на правительственном уровне. В портах ЕС определена четкая дата - 15.08.2025, когда должны быть внедрены совместимые между собой национальные Single Window.
Создание Single Window будет не только содействовать упрощению мировой торговли, но и станет базой для внедрения электронного документооборота. К примеру, европейские порты уже имеют опыт работы с цифровым коносаментом – исключительно электронным документом, в то время как в российских реалиях до недавнего времени электронный документ – это документ, отсканированный с бумажного носителя.
Но эта проблема, наверное, и не может решиться на уровне портов – это во многом определятся таможней и национальными законодательствами.
Верно. Таможня – это орган, которым порт не может командовать. Порт в силах создать условия для эффективной работы, для ускорения обработки грузов. Эта работа ведется в порту, в том числе, с оглядкой на устоявшуюся практику работы таможни. Например, в порту имеют представление, какого рода грузы таможня чаще других требует на досмотр – значит, надо разместить эти контейнеры ближе к досмотровому рентген-комплексу, чтобы делать меньше грузовых операций в случае требований к досмотру.
За несколько суток до захода в порт делается предварительное информирование Администрации морского порта и ведется подготовка грузовых документов. В рамках подачи предварительной информации необходимо предоставить целый ряд судовых документов (информация о личных вещах экипажа, морская медико-санитарная декларация, декларация о проверенном весе брутто груза VGM и др. Всего 34 документа. А помимо этого конвертировать коносаменты в установленный формат и передать ПИ о грузе и судне (Всего 12 документов).
При этом нужно понимать, что часть одних и тех же грузовых документов попросту дублируется для таможенной службы, для Администрации морского порта, Ветеринарного надзора, Фитосанитарного Надзора и т.д.
То есть судно могло бы уже разгружаться, но оно не заходит в порт только потому, что надо еще подготовить бумажные документы и дождаться их проверки? В 21-м веке?
Есть мнение, что во многом из-за длительного ожидания оформления документов маршруты судов строятся так, чтобы выгрузиться в одном порту. Хотя могли бы разгружаться в нескольких портах по принципу «развоза» - это в целом ускорило бы доставку грузов. Но выстаивать перед каждым портом несколько дней в ожидании?.. При том, что сутки простоя судна – это десятки тысяч евро убытков.
Тут остается только надеяться, что идущие сейчас в таможенном ведомстве оптимизация и цифровизация упростят и ускорят процедуры оформления. А что может сделать порт для ускорения процессов?
Может многое, и делает. Разница в технической оснащенности портов очень ощутима. На сегодняшний день наиболее яркий образец результатов диджитализации - это порт Антверпена. В Антверпене достигнут такой уровень автоматизации, что даже представители других европейских портов были поражены. К примеру, внедрен интернет вещей, искусственный интеллект (APICA). Применяется система контроля запахов, в автоматическом режиме ведется мониторинг седиментации (отложения воды) для предотвращения береговой эрозии. Используются дроны для решения задач различной сложности: от обнаружения мест нефтеразливов до доставки лекарств на борт судна. Судно еще не зашло в порт, а система уже определила, куда какие контейнеры разметить на терминале.
В Контейнерном терминале Санкт-Петербурга не так быстро, но достаточно активно внедряются новые технологии. Живое общение с директором порта и экскурсия по контейнерному терминалу произвели хорошее впечатление: видно, что люди всё понимают и стараются ускорять процессы всеми доступными способами.
Они работают над тем, чтобы ускорить этап выгрузки – обновляется оборудование, закупаются новые краны. Выстроена система отслеживания перемещения контейнеров на терминале. Система ячеистая, сама планирует расстановку контейнеров: в разные зоны система разместит реф-контейнеры, порожние контейнеры и т.д. Система избегает постановки рядом контейнеров с похожими номерами: это позволяет снизить в дальнейшем риск ошибок при перемещении контейнера. Водитель контейнерной площадки может скачать приложение и найти ячейку, из которой он должен забрать контейнер.
На входящий контейнерный поток уже установлены считывающие рамки. Автоматическая считываемость номеров контейнеров сейчас доведена до 97%, изначально этот показатель находился на уровне 50%.
Время обработки грузов на автотранспорте уже сократили с 37 минут до 34, в перспективе – снижение до 30 минут. В масштабах терминала даже пара минут экономии на одном транспорте дает значительный общий эффект.
Хочется знать, где контейнер
Вторая проблема, которая тревожит всех - это отслеживание контейнеров. Всем известно, что линии не несут ответственности за сроки доставки. Для грузовладельцев в этом есть сложности, поскольку каждый планирует свои производственные циклы, циклы продаж и т.д. Информирование о том, где находится контейнер, является важной частью нашей работы.
Но вопрос для нас стоит шире: каким образом аккумулировать и хранить информацию о контейнерах и грузах?
Да, если этих контейнеров хотя бы сотня – это сколько нужно человекочасов каждый день, чтобы отслеживать каждый контейнер?
Много времени уходит, но тут есть надежды на улучшения. Летом 2019 года Министерство транспорта РФ, A.P. Moller-Maersk и ФГУП «Морсвязьспутник» подписали трехсторонний Меморандум о взаимодействии по запуску пилотного проекта по внедрению блокчейн платформы TradeLens на базе Большого порта СПБ. Это масштабный проект, доклад о котором делали на конференции его разработчики.
Побудительным мотивом для создания этого проекта стало стремление снизить административные расходы, которые часто превышают расходы на физическое перемещение контейнеров. В качестве примера разработчики TradeLens приводят результаты исследования на материале транспортировки авокадо из Момбасы (Кения) в Роттердам. В процессе было задействовано 30 компаний и организаций, около 140 человек, а в рамках информационного взаимодействия обмен данными состоялся более 200 раз – и все это ради одного контейнера.
Проект стартовал в 2018 году. На сегодняшний день к TradeLens напрямую подключены более 70 портов и терминалов, MSC,CMA, Hapag Loyd, One. К платформе подключилась китайская таможня, и теперь китайские таможенные органы принимают и передают информацию через TradeLens. В целом система аккумулирует данные по 60% всего глобального контейнеропотока.
Продукт с огромным потенциалом, но очень непростой
А что мы можем, как компания, предложить своим Заказчикам на этом рынке? Есть какие-то преимущества у TELS?
Спектр наших возможностей, вариативность схем и экспертиза растут быстрыми темпами. Когда мы получаем запрос на перевозку, к примеру, из Китая в Россию, наши специалисты прорабатывают сразу несколько схем доставки с учетом особенностей бизнеса заказчика – мы должны учесть все нюансы. Наряду с вариантом морской доставки всегда рассматриваем также доставку ускоренными контейнерными поездами.
Мы сегодня предлагаем не «море», не «ж/д», не «авто» отдельно – мы предлагаем варианты схем доставки контейнера, варианты маршрутов. Наша задача – понять особенности бизнеса клиента и выстроить ту схему, которая подойдет именно ему, с учетом его географии, цены товара, потребностей производства или склада, условий поставок и т.д.
Надо учесть, что и сервис здесь принципиально другой – в схеме участвует большое количество контрагентов. У нас отличные надежные подрядчики, с частью из которых мы работаем годами, а часть пополняет нашу базу в связи с растущими/изменяющимися потребностями наших клиентов. К примеру, у нас очень хорошие китайский агенты, что исключительно важно, поскольку при общении с китайцами недостаточно просто знать английский – у них совсем другой образ мышления. С нашими агентами у китайских отправителей полное взаимопонимание – они хорошо выстраивают диалог, быстро забирают любые объемы грузов.
Наши специалисты – это люди с уникальным опытом, способные разрабатывать и воплощать в жизнь, казалось бы, самые невероятные доставки. Средний опыт работы в ж/д, морских перевозках у специалистов департамента составляет порядка 10 лет.
Все это в совокупности дает нам возможность быть надежным партнером для своих Клиентов.
Кейсы мультимодальной перевозки грузов:
Кейс. Ускорить мультимодальную перевозку, чтобы спасти контракты Заказчика
Кейс. Импорт электроники из Китая, когда поставщик не проверен, а заказчик без опыта