KZ (RU)
На фоне слухов, предположений и разноречивой информации об изменении политики субсидирования железнодорожных контейнерных перевозок в КНР, своим мнением поделился руководитель отдела железнодорожных перевозок ГК TELS Андрей Лисовский.
Андрей, последние два месяца муссируются слухи о снижении, или даже отмене, государственного субсидирования экспортных железнодорожных контейнерных перевозок в Китае. На Ваш взгляд, чего следует ожидать участникам рынка?
Для начала давайте обозначим, что нам известно точно, по факту на текущий момент:
- нет никакого документа, в котором была бы прописана программа сокращения субсидирования контейнерных перевозок из Китая;
- в январе субсидии продолжались, и активнее всего они были из городов Чэнду, Дунгуань, Гуанчжоу, Сучжоу, Шэньян, Чжэнчжоу, Харбин;
- ответственные лица РЖД заявляли о том, что у них есть «официальная информация» о незначительном снижении субсидирования в 2020 году, но сама политика субсидирования не отменятся;
- по данным РЖД, в январе контейнерные перевозки из Китая в Европу по железной дороге выросли на 22% в сравнении с январем 2019 года, за первую декаду февраля рост составил почти 13% по экспорту, 24% по импорту, 2,5% по транзиту.
- в организации собственных перевозок контейнеров из Китая по железной дороге мы не отмечаем видимого увеличения уровня тарифов.
А сейчас на основании всего, что мы знаем, попробуем спрогнозировать развитие событий на рынке ж/д перевозок из Китая.
Во-первых, субсидирование в Китае – не централизованное. Администрация каждой провинции самостоятельно решает, какой объем субсидий выделять на поддержку железнодорожного экспорта. Центральная власть безусловно влияет на процесс тем, что ставит определенные рамки, но размер субсидий – это «плавающий» параметр, перетекающий между направлениями. Значит, на каких-то направлениях субсидии могут сокращаться, на каких-то – нет, а на каких-то не исключено и увеличение, если до этого местное руководство не использовало в полной мере потенциал субсидирования.
Значит, какого-то «всекитайского» тарифного плана нет? Тарифы могут меняться на разных направлениях в разную сторону?
Да. И мы и не получим какого-то четкого официального плана по сокращению субсидирования и увеличению тарифов на каждом из направлений на некий продолжительный период – здесь работают ситуационные приоритеты.
Во-вторых, с 2011 года контейнерные ж/д перевозки в направлении Китай – Европа росли очень быстро – в среднем, удваивались каждый год. С учетом этого факта вполне логично, что Пекин решил немного снизить поддержку сегмента перевозок в ЕС, полагая, что это не повлияет заметно на темпы роста контейнерного грузопотока.
На тех рынках, где темпы роста и объемы перевозок были сравнительно небольшие, а рынок считается перспективным – господдержка, скорее всего, сохранится. Это относится и к перевозкам в Россию. Тарифы на перевозку в контейнерных поездах в Российскую Федерацию не имеют явных предпосылок к увеличению.
Но говорить об этом определенно мы не можем?
Говорить определенно мы и раньше не могли – как я уже сказал, нет централизованного регулирования размера субсидий, все определяется на местах и может меняться по ситуации. К тому же, «черные лебеди» – непредвиденные обстоятельства, как, например, нынешняя эпидемия в Китае – стали чаще случаться в мире. Любые прогнозы сейчас очень нетвердые.
Определенно мы можем полагаться только на то, что политика Китая носит долгосрочный стратегический характер. И его стратегическим интересом сейчас является расширение экономического присутствия на евразийском континенте. Значит, не будет никаких резких движений, которые создают риски значительного сокращения грузопотока в направлении Европы и России.
Судя по статистике контейнерных перевозок в/из Китая в январе-феврале, этот рынок явно не собирается сокращаться. Выгода логистических схем с использованием железнодорожного транспорта по всем признакам только растет.
И все-таки, что будет, если Китай отменит субсидирование экспортных контейнерных ж/д перевозок?
Такой вариант крайне маловероятен в ближайшие годы. Но можно порассуждать на эту тему.
Субсидии в предыдущие годы покрывали от 30% до 50% от «экономически обоснованного тарифа» на экспорт контейнера по железной дороге, позволяя ставкам держаться на уровне 5 тыс. долларов (плюс-минус на разных направлениях). Полная отмена субсидий приведет к тому, что в краткосрочной перспективе стоимость железнодорожной перевозки сравняется с тарифом на автомобильную перевозку, а по некоторым направлениям может стать даже выше.
Насколько я знаю от своих коллег из подразделения собственного автомобильного транспорта, ставка Пекин – Москва у них находится где-то на уровне 7,5 тыс. долларов. И груз при этом доезжает за 12-13 дней. В Евросоюз ставка будет повыше (но уже не существенно), в более близкие регионы – пониже…
И весь железнодорожный экспортный грузопоток, валидный для контейнеров и тентовых полуприцепов, переориентируется на автотранспорт…
Так не получится. В ближайшей перспективе рынок контейнерных ж/д перевозок из Китая – это 10 тысяч контейнерных поездов в год, что эквивалентно примерно 500 тысяч рейсов для автомобильного транспорта. В обозримом будущем выделить такое количество автотранспорта, чтобы заместить ж/д перевозки на направлении Китай – Европа, вряд ли возможно.
Значит, частично грузопоток вернется на морские линии, какая-то часть – на авиа, часть уйдет на автотранспорт.
Лояльные к ж/д транспорту импортеры, которых не устраивают морские перевозки по срокам, а авиа – по цене, на фоне резкого удорожания стоимости железнодорожной доставки станут с бОльшим интересом рассматривать альтернативных поставщиков – так Китай рискует снизить свой экспорт.
Я думаю, китайские власти понимают, что государственные субсидии наиболее эффективны на старте проектов, каким был Новый Шелковый путь. На стадии зрелости подобным проектам в большей степени нужна «невидимая рука рынка» для стабильности, прогнозируемости и выгоды. Государственные субсидии сдерживают частные инвестиции в «узкие места» железнодорожной инфраструктуры, поскольку это непрозрачная и «нерыночная» практика. Но пока идет завоевание европейского рынка, отказываться от явно эффективной для них, пусть и нерыночной, стратегии китайские власти не будут, по крайней мере, в ближайшие 2-3 года.
Подготовлено специально для SeaNews.ru