KZ (RU)
Каждые два года в Мюнхене (Германия) проходит одна из крупнейших логистических выставок в Европе, на которой собираются тысячи экспонентов из десятков стран. В 2019 году выставка охватывала десять залов и открытую площадку общей площадью 125 000 квадратных метров. Всего выставку посетило 64 тыс. посетителей из 125 стран.
О том, какие особенности были отмечены участниками выставки в этом году, какие изменения претерпели старые тренды и есть ли новые тенденции – наш разговор с руководителем Департамента сборных грузов ГК TELS Владимиром Карачуном.
Владимир, по результатам прошлой мюнхенской выставки два года назад у нас было большое интервью (часть 1, часть 2). Есть возможность сравнить сегодняшнюю ситуацию с тем, что было тогда. Предлагаю начать с темы автоматизации логистики. Как развивается эта сфера, что здесь сегодня на переднем плане?
Если два года назад говорили в основном только о диджитализации логистики (появление датчиков в цепочке поставок, трэкеров, специализированных программных продуктов и т.п.), то в этот раз основной темой для обсуждения был искусственный интеллект. Логистика становится умнее и автономнее.
Большое количество данных, которые можно собирать с техники, оборудования, водителей, грузоотправителей, других объектов и участников, дает возможность получения недоступной ранее аналитики. Возможности обучения искусственного интеллекта позволяют на выходе формировать решения по оптимизации цепочки поставок, повышению производительности работы с грузами на складах и пр.
Вторым большим трендом, который связан с обучением нейронных сетей в логистике, становится динамическое ценообразование. Благодаря искусственному интеллекту появляется возможность формировать ставки на перевозку груза «слету» и сразу фиксировать договоренности. ИИ позволяет быстро обработать и учесть огромное количество факторов и на основании этой аналитики формировать коммерческое предложение.
Из развивающихся тенденций можно еще выделить проработку крупными игроками возможности использования смарт-контрактов в логистике. Например, в DHL есть отдел, который разрабатывает blockchain платформу с прицелом заманить туда средние и мелкие компании. Ключевыми возможностями здесь видят ускорение контрактации и взаиморасчетов между участниками сделок.
Большой проблемой рынка логистических услуг был и остается дефицит квалифицированных кадров. Какие разговоры велись на эту тему и какие действия предпринимаются участниками рынка для решения этого вопроса?
Нехватка водителей и квалифицированных сотрудников была доминирующей темой в программе HR-конференций на выставке. Индустрия логистики понимает, что она обязана сделать что-то для того, чтобы профессия водителя стала более привлекательной, начиная с зарплат и условий работы и до взаимодействия на рампе.
По статистике Евростата автомобильные грузовые перевозки на сегодняшний день являются основным видом транспортировки грузов в ЕС, на их долю приходится более 75% от общего объема. Нехватка водителей стала уже угрозой для надежности поставок. По данным директора Messe München, в настоящее время вакантным остается 21% рабочих мест в сфере грузовых перевозок.
Проведенные Федеральной ассоциацией грузовой автомобильной транспортной логистики и утилизации (BGL) исследования показали, что нехватка водителей может быть устранена за счет улучшения имиджа профессии и повышения уровня «признательности», то есть оплаты труда. Одновременно с этим промышленные и торговые компании должны внедрять улучшения в организацию погрузки и разгрузки – это в их собственных интересах. Сегодня проблемы здесь начинаются «с непредсказуемо долгого ожидания», отсутствия нормальных и безопасных парковочных мест и до неприемлемых гигиенических условий.
Наверное, еще и ожидание развития автономного транспорта сдерживает молодежь от выбора профессии водителя – есть риск получить не очень востребованную в будущем профессию?
Такой фактор присутствует, но, как высказывались участники конференции, «автопилот не заменил людей в кабинах самолетов – не заменит и в кабинах грузовиков». Новые технологии, автономное вождение и искусственный интеллект будут постепенно превращать профиль работы водителя в функцию оператора управления автотранспортом. Водители грузовиков не только «крутят руль», но и сопровождают доверенные им товары, несут ответственность за передачу их получателю, а также за качественное крепление и сохранную транспортировку груза.
МСАТ тоже считает, что возрастающая автоматизация не представляет угрозы для профессии водителя: «Однако в грузовиках будет больше систем помощи водителю, и поэтому их задачи изменятся. Профессия может превратиться в роль менеджера по логистике с опорой на технологии, и, следовательно, стать более привлекательной для технически подкованных специалистов».
Помимо материальной и организационной составляющей в решении данной проблемы важную роль играет повышение осведомленности общественности об этой ситуации с целью привлечения молодежи, в том числе девушек.
Логистические компании уже пытаются приспособиться к изменениям на рынке труда в своих бизнес-моделях с учетом пожеланий сотрудников – включать в практику гибкий график и индивидуальную частичную занятость, организовывать эргономичные рабочие места. Компании должны делать больше для увеличения своей привлекательности в качестве работодателя. Сегодня задачей корпоративной культуры является переосмысление установки, что логистика – «мужская» отрасль. Привлечение, обучение и трудоустройство квалифицированных девушек – это новые возможности.
Теперь становится понятнее, почему Евросоюз так неуклонно «ужесточает» правила Пакета мобильности, несмотря на протесты со стороны перевозчиков восточных стран Союза.
BGL прямо приветствует все нововведения в Пакет мобильности, поскольку это должно способствовать пересмотру представления о профессии водителя как о трудной мужской работе. Правила об обязательном регулярном возвращении грузовиков в страну регистрации, а водителей – в свои семьи, было оценено особенно позитивно.
В этом году в европейских СМИ все чаще стали проскакивать «предостережения» против свободного допуска Китая на логистический рынок Евросоюза. Мнения иногда звучат в таком ключе, что Китай якобы уже «скупил» своими инвестициями всю Африку, а сейчас прибирает и Европу, имея в виду его огромные инвестиции в европейские порты и готовность вкладываться в железнодорожную инфраструктуру Шелкового пути. На эту тему в Мюнхене что-то говорилось?
Инициатива «Шелковый путь» четко видна в транспортной логистике, и китайские компании постоянно ищут партнеров по сотрудничеству в Европе. Количество экспонентов из Китая удвоилось – с 30 участников в 2017 году до 64 в текущем. Подключились такие компании как Sinotrans, China Railway Container Transport и Yuxinou Logistics. Китай переместился с 10-го на 6-е место среди ведущих экспонентов выставки.
Тема Brexit поднималась?
Это больная тема для Евросоюза, поэтому говорили и об этом. Между Кале и Дувром ежедневно курсирует более 11 000 грузовиков, и в случае установления контроля на границе может образоваться затор с увеличением времени ожидания.
Возможно придется проводить дополнительную проверку 10,5 тысяч судов ежегодно. Для этого потребуются сотни дополнительных сотрудников для осуществления таможенного, ветеренарного и др. контроля.
Одной из крупных логистических компаний было проведено имитационное исследование, чтобы увидеть, какое влияние оказывает Brexit на паромные терминалы в порту Роттердам. На основании результатов этого исследования были организованы буферные стоянки для грузовых автомобилей. Но все предпринимаемые меры будут эффективны только при условии тесного сотрудничества всех сторон в логистической цепочке.
Кроме того, в Великобритании были сделаны инвестиции в новую систему цифровой отчетности. Торговые компании, ведущие бизнес в этой стране, должны будут регистрировать там свой груз. Этим будет затронуто около 4200 компаний.
Согласно опросу, проведенному Институтом директоров Британской бизнес-ассоциации (IOD) среди 1200 руководителей в январе 2019 года, каждая третья британская компания планирует перевести свой бизнес за границу.
Однако, несмотря на надвигающийся Brexit, многие специалисты в области логистики чувствуют себя спокойно. Согласно недавнему опросу 2680 участников выставок по транспортной логистике, 38% респондентов заявили, что они готовы ко всем случаям, 50% участников это напрямую не затронет, и только 12% опрошенных опасаются серьезных неблагоприятных последствий жесткого Brexit. Особенно обеспокоены в этом отношении малые и средние компании, поскольку для них это может обернуться чувствительными затратами.
Интервью провел Александр Жикин