Директор Варшавского офиса ГК TELS Григорий Волик ответил на вопросы польского логистического издания.
Какие последствия для рынка транспортно-логистических услуг будет иметь выход Великобритании из ЕС?
Самыми главными факторами, влияющими на рынок логистических услуг, всегда были экономические факторы – инвестиционный климат и покупательская способность населения. Brexit эти показатели существенно ухудшил. ВВС, со ссылкой на Статистическое ведомство Великобритании, сообщило о существенном снижении объемов продаж в стране в последующие два года после референдума – примерно, до 2% с 5-6% в 2016 году. Динамика продаж продуктовых магазинов в конце 2017 года вообще уходила в «минус» (а Великобритания импортирует половину всего продовольствия, и львиная доля - 60% - завозится из ЕС). Рост реальных зарплат снизился, и для поддержания уровня жизни британцы брали кредиты – только в 2017 году на 80 млрд фунтов, в то время как депозиты составляли сумму в два раза меньшую. Поскольку существенного улучшения их экономического состояния в ближайшие годы не прогнозируется, стоит ожидать, что людям придется экономить больше.
Статистика рынка автомобильных грузоперевозок между Польшей и Великобританией также свидетельствует о существенном снижении темпов роста: если в 2017 году, по данным Eurostat, в Великобританию из Польши в физическом выражении было экспортировано на 18,8% больше грузов, чем в 2016-м, то динамика 2018 года к 2017-му составляла меньше +5%. Примерно такая же динамика рынка отмечается и на импортном направлении.
Исходя из всех этих данных можно предположить, что спрос на услуги перевозчиков и экспедиторов на этом направлении будет сокращаться. На этом фоне все остальные организационные и юридически проблемы, связанные с выходом Великобритании из единого таможенного пространства ЕС даже по «жесткому сценарию», кажутся уже не такими существенными. Делать какие-то более-менее точные предположения об изменениях в таможенных процедурах и транспортном законодательстве Великобритании после 29 марта - пока очень трудно. Вероятно, стоит ожидать увеличения времени транзита и стоимости транспорта.
Рынок труда в логистике – как может быть решена проблема дефицита кадров?
Проблема дефицита квалифицированных кадров в логистической отрасти прогрессирует, и пока не видно тех факторов, которые могут эту ситуацию кардинально изменить. Логистика не самая легкая отрасль для работы, поэтому молодые люди в Европе не очень сюда стремятся. Соответственно, нет резерва для роста квалифицированного менеджерского состава в логистике. На выставке TransLogistica Poland в 2018 году участники HR-форума много говорили о нарастающем дефиците кадров и путях решения этой проблемы. Чтобы привлекать в отрасль молодые кадры, компаниям приходится идти на существенные корректировки своей кадровой политики: предоставление более гибких условий труда, увеличение социального пакета, предложение программ обучения и развития за счет компании и пр.
С водителями-международниками ситуация еще более критичная. Согласно отчету European Road Freight Transport 2018, только в шести странах западной Европы – Великобритании, Германии, Франции, Дании и Швеции – дефицит водителей оценивается в 127,5 тыс. По оценкам профсоюза DSLV, в ближайшие 15 лет две трети работающих водителей выйдут на пенсию. Европейский рынок теряет около 30 тыс. водителей каждый год, а число молодых людей, получающих квалификацию водителя, не превышает 2 тыс. в год. Возникающий разрыв на рынке труда частично заполняется притоком специалистов из Восточной Европы, однако и этот ресурс уверенно иссякает. При этом миграция увеличивает кадровый дефицит в восточноевропейских странах.
Чтобы как-то решать проблему дефицита водительских кадров, европейские компании уже начали открывать программы обучения профессии водителя-дальнобойщика для мигрантов с Ближнего Востока. Такие центры обучения уже работают в Голландии и Германии, программы набирают популярность, хотя вряд ли они существенно изменят ситуацию в ближайшие годы.
Выход на массовое использование беспилотных технологий в автомобильных грузоперевозках в теории возможен в течение 10 лет, но здесь еще много неопределенности, что не позволяет делать более-менее точные прогнозы. Невозможно дать точный прогноз по:
- сроку разработки надежных беспилотных моделей и, особенно, по их серийному производству;
- величине инвестиций транспортных компаний в покупку беспилотных машин;
- подготовке в достаточном количестве технического персонала, который будет обслуживать такой автопарк;
- готовности цифровой дорожной инфраструктуры – без нее все остальное не имеет смысла.
Кстати, наряду с дефицитом водителей, в Европе уже отмечается недостаток квалифицированных машинистов ж/д транспорта и капитанов/шкиперов судов.
Отдых водителя – как отразятся новые требования на работу перевозчиков в Европе?
Очевидно, что до недавнего времени фактические правила труда и отдыха водителей в странах «старой» Европы и новых членов ЕС из восточного региона существенно различались. Например, во Франции уже давно время нахождения водителя в кабине было ограничено двумя днями, после чего он должен был организовать свой отдых в гостинице и т.п. Схожие правила существуют и в других западноевропейских странах. Отсутствие таких обязательных норм для всех стран-членов Евросоюза позволяло перевозчикам из Восточной Европы меньше тратить на организацию перевозок и предлагать более конкурентоспособные цены.
В этой ситуации некоторые страны Западной Европы стали защищать свои рынки различными национальными регулирующими нормами. Например, минимальные выплаты для командированных на их территорию сотрудников (что распространяется и на водителей) действуют в Германия, Франция, Италия, Австрия, Чехия, Норвегия, Люксембург, Нидерланды, Финляндия, Дания, Словения, Бельгия, Венгрия, Португалия. За нарушение этих законов введены огромные штрафы – например, во Франции эти суммы доходят до 3000 евро за каждого работника.
Восточноевропейские перевозчики старались все эти локальные правила обходить, по возможности, легальными способами – организацией схем перевозок, позволяющих быстрее проходить территории стран с жесткими требованиями по режиму труда и отдыха, а также игнорированием этих норм в случаях минимальных рисков попасть под наказание. Это их поведение имело, главным образом, экономические причины.
По этим же экономическим причинам литовские перевозчики уже организуют протестные акции в Брюсселе против инициатив введения в «Пакет мобильности» запрета водителям проводить время отдыха в кабинах автотранспорта (даже в тех, которые для этого специально приспособлены), ограничений на максимальную продолжительность рейса, требований о возвращении автомашин после международного рейса в страну регистраци. Они считают эти инициативы средством защиты интересов западноевропейских перевозчиков. Одновременно с этим, голландские дальнобойщики провели акцию на трассе на границе с Брюсселем в поддержку ограничения отдыха в кабине и за возврат автомобилей в страну назначения каждые две недели. Похоже, конфликт интересов автомобильных перевозчиков старой и новой Европы переходит в фазу активного противостояния уже на улицах и трассах.