KZ (RU)
Совместное интервью РБК и экспертов группы компаний TELS:
Ольга Новик, директор по экспедированию ГК TELS
Андрей Абрагимович, директор транспортного бизнеса TELS CARGO
Елена Сазончик, заместитель директора по маркетингу.
2015 – 2016 года оказались сложными для многих компании, как из сферы ритейла, так и промышленности. Падение потребительского спроса, а также рост издержек ввиду девальвации рубля существенно усложнили правила игры на рынке. Как Вы можете охарактеризовать прошедшие годы? Каких результатов достигла компания вопреки, а может и благодаря сложившейся рыночной конъюнктуре?
Ольга Новик, директор по экспедированию ГК TELS:"Кризисный период 2015-16 гг. заставил нас всех поработать в повышенном напряжении – рынок международной логистики стремительно сокращался, но в итоге ГК TELS выходит из кризиса с явным плюсом: более крупные клиенты значительно увеличили объемы закупок у нас транспортно-логистических услуг. Наши аналитики еще в начале 2015 года верно оценили риски, и мы сделали упор на развитие сотрудничества с транснациональным и крупными российскими заказчиками, постарались стать для них более привлекательным партнером. В самом тяжелом 2015 году, когда рынок автотранспортной логистики на направлении импорта из ЕС в РФ сократился на 32% (в физическом выражении), объемы наших услуг на этом направлении снизились всего лишь на единицы процентов, а в 2016 году количество наших транспортных заказов выросло на 15%. Мы выходим из кризиса с заметно большей долей в своем сегменте рынка логистических услуг".
Контрсанкции, принятые в августе 2014 года, внесли значительные корректировки в деятельность компаний, осуществляющих поставки из ЕС, США и иных стран, подвергнутых эмбарго. Спустя годы как Вы оцениваете последствия подобных мер? Насколько сильно изменилась география грузоперевозок? Какие направления стали более востребованными в Вашем портфеле? Как Вы оцениваете вероятность и последствия отмены контрсанкций?
Ольга Новик: "Введение продовольственного эмбарго в отношении европейских стран действительно стало шоком для российского рынка международной логистики: за период 12 месяцев после введения контрсанкций по сравнению с 12 месяцами, предшествующими эмбарго, грузовой объем импортного направления ЕС-РФ на автотранспорте сократился на 5,76 млн. тонн грузов (-34%). Но для компании TELS контрсанкции не стали ощутимым ударом: мы не возили в значительных объемах из Европы продукцию, попавшую в последствии под санкции. Зато мы быстро почувствовали увеличение заказов на доставку фруктов из Африки и Ближнего Востока. И тогда еще рекомендовали своим клиентам строить прочные отношения с поставщиками из стран, не входящих в санкционный список: отмены санкций и контрсанкций в обозримом будущем не прогнозировалось - на мировой арене произошло слишком много событий с необратимыми последствиями".
Довольно значительный резонанс получили многие законодательные проекты, регулирующие деятельность транспортно-логистических операторов. Это и «Платон», и «пакет Яровой», а также система регулирования труда и отдыха водителей… Как Вы в целом оцениваете инициативы регулятора? Какие последствия – позитивные и негативные – Вы ожидаете и уже ощутили ввиду принятия подобных законопроектов?
Андрей Абрагимович, директор транспортного бизнеса TELS CARGO:
"Самое страшное из того, что мы ожидали – это закон об обязательном получении иностранными профессиональными водителями российских водительских удостоверений: в нашем штате много водителей-граждан Беларуси. Но этот вопрос счастливо для нас разрешился: белорусских водителей допустили ездить по России со своими водительскими правами. Остальные законодательные акты на нашей деятельности заметно не отразились. Как международный перевозчик мы и до введения в России системы регулирования труда и отдыха водителей соблюдали эти требования. Это нововведение мы приветствуем, поскольку оно должно повысить безопасность движения на дорогах России. Требования «пакета Яровой» тоже не потребовали от нас чего-то принципиально нового. Ну а повышение стоимости проезда в системе «Платон» в очередной раз легло на плечи конечного потребителя перевозимой продукции".
Как Вы оцениваете уровень конкуренции на российском рынке транспортно-логистических услуг? Следует ли ожидать слияний и поглощений, банкротств, или пока еще существуют возможности для экстенсивного роста? Какие сегменты ТЛУ демонстрируют наиболее высокие или, напротив, низкие темпы роста?
Елена Сазончик, заместитель директора по маркетингу:"Рынок ТЛУ всегда был рынком высокой конкуренции. При этом российский рынок – развивающийся, и на витке посткризисного роста он развивается значительно быстрее глобального. Общий рынок евразийского пространства не может не вызывать интерес со стороны крупных транснациональных логистических компаний, пусть даже несколько последних лет они не проявляли активности в его завоевании. Несмотря на политический кризис между Россией и Европейским союзом, интерес со стороны крупного международного транспортного бизнеса к инвестициям в Россию не ослабевает. Одним из путей захвата локальных рынков является покупка работающих на них компаний. Возможно, нас действительно ожидает волна слияний и поглощений, когда транснациональные гиганты логистического рынка начнут свое продвижение в России.
У рынка Российской Федерации большой потенциал для консолидации логистической отрасли: сегодня здесь на крупных игроков приходится порядка 20% рынка, в то время, как, например, в Германии 10 крупнейших логистических операторов занимают 70% рынка. В той или иной степени, мы тоже пойдем по этому пути. Хотя на фоне ускоренного развития европейского и мирового логистического рынка, согласно Индексу эффективности логистики Всемирного банка, эффективность логистики ЕАЭС пока снижается - необходимы развитие современной инфраструктуры и информационных технологий в логистике".
Ольга Новик: "На фоне общего роста логистического рынка можно выделить хорошее развитие сегмента контейнерных перевозок железнодорожным транспортом. В частности, только производители и импортеры автокомплектующих увеличили в I полугодии 2017 года перевозки своих грузов по сети РЖД на 63,6%. Постоянное увеличение числа маршрутов и пропускной способности ускоренных контейнерных поездов (УКП) постепенно становится конкурентным фактором по отношению к автомобильным перевозкам – доставка грузов в/из портов все чаще осуществляется с помощью УКП".
Какие изменения могут произойти в 2017-2018 годах? Какие факторы и каким образом окажут положительное/отрицательное влияние на развитие отрасли за этот период?
Елена Сазончик: "В 2017 году российский логистический рынок показал значительный рост, эта тенденция будет продолжаться и в следующем году, ходя динамика, вероятнее всего, будет поспокойнее. Если ориентироваться на закономерности, просматриваемые в 10-летнем графике колебаний объемов перевозок, объем импортных перевозок из ЕС в РФ на автотранспорте только к 2020 году сможет восстановиться до уровня 2013 года. Прогнозы МВФ в целом подтверждают такие ожидания: всего прирост импортных грузов в Российскую Федерацию прогнозируется на уровне 6,9% в 2017 году и на 3,1% в 2018 году, и к 2022 году будет компенсировано резкое падение импорта 2015 года.
В результате значительного сокращения экспорта из Европы в Россию в 2014-16 гг., внутренний логистический рынок ЕС сильно увеличился, что привело к такому эффекту: при достатке транспортных средств отмечается дефицит квалифицированных водителей (ситуация очень характерна для Польши, которая пытается решить проблему за счет трудовой миграции водителей из Беларуси). На российском рынке также началась борьба за квалифицированные водительские кадры – ставки фрахта на внутрироссийских направлениях постепенно приближаются к уровню международных".
Ольга Новик: "В период с начала 2017 года до мая месяца ставки фрахта перевозчиков на международных направлениях выросли в евро в среднем на 25-30%. Летом ставки стабилизировались, дальнейший рост идет небольшими шагами. Правда, российские заказчики ТЛУ этого увеличения цен особенно не почувствовали благодаря укреплению рубля к евро.
Рост ставок в совокупности с увеличившимся спросом как на международные, так и на внутрироссийские перевозки, вывел многие транспортные компании на уверенную положительную рентабельность, что оживило процессы обновления автопарка перевозчиков: по данным Автостат, в I полугодии 2017 года в России было закуплено новых грузовых автомобилей на 44,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это хороший признак, но эффект от этого процесса мы ощутим не сразу. За годы кризиса темпы обновления парка российских перевозчиков сократились более чем в 2 раза: если в 2012-13 годах порядка 50% транспортных средств было возрастом до 3-х лет, то сейчас таковых не более 20%. И пока продолжается динамика сокращения парка, занятого на международных перевозках. Возможно, восстановление потенциала российских перевозчиков и рост их конкурентоспособности шли бы быстрее, если бы финансовая нагрузка в виде высокой стоимости привлечения кредитных ресурсов и различных дополнительных расходов (утилизационных сборов, пошлин) была бы поменьше. Европейские и даже казахстанские ТК находятся в значительно более выгодных условиях".
Андрей Абрагимович: "Есть серьезные опасения, что политика защиты интересов национальных транспортных компаний продолжится, в результате чего в начале 2018 года мы, возможно, снова получим проблемы с польскими двусторонними разрешениями. Последние два раза, когда заканчивался период действующих российско-польских договоренностей, в начале 2012 и 2016 гг. российским перевозчикам приходилось строить маршруты в обход Польши, использовать паромы, теряя заказчиков из-за снижения своей конкурентоспособности, пока транспортные ведомства двух стран с трудом договаривались о новых квотах обмена разрешениями. Сейчас снова приближается момент, который российские перевозчики ожидают с тревогой, закладывая в свои планы риски возникновения такой же ситуации".
Ощущаете ли Вы тенденции по улучшению рыночной ситуации? Поделитесь, пожалуйста, итогами I полугодия 2017 года. Каких результатов ожидаете от 2017 года в контексте Вашей компании, а также Вашего сегмента рынка ТЛУ?
Елена Сазончик: "Мы хорошо ощущаем рост рынка логистических услуг практически во всех сегментах. Согласно статистике Eurostat, в I полугодии текущего года импорт из ЕС в РФ на автотранспорте увеличился на 19,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Экспорт, если исключить из него углеводороды, тоже растет. Контейнерный мультимодальный грузопоток также значительно увеличился: порты России перевалили в I полугодии на 15,3% больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года. Темпы роста рынка выше прогнозируемых на 14%. Объемы наших услуг растут вместе с рынком: мы сохраняем свою долю рынка, которую смогли увеличить за период 2015-16 гг.".
Поделитесь, пожалуйста, Вашими планами на 2017-2018 года? Намерены ли Вы расширить географию доставки, филиальную сеть, внедрить умные логистические решения, обновить парк транспорта или приобрести/арендовать новые складские площади?
Андрей Абрагимович: "В текущем году мы наблюдаем расширение географии перевозок международных грузов в Российскую Федерацию. Если раньше практически все грузы из Европы шли в Центральный и Северо-Западный Федеральные округа (Москва, Санкт-Петербург), то сегодня растет спрос на автомобильные перевозки в дальние регионы России. Причем настолько дальние, что раньше мы и предположить такое не могли: недавно доставили груз из Европы в Комсомольск-на-Амуре.
В 2017 году мы собираемся приобрести для своего автопарка 70 новых автомобилей (по состоянию на август 50 из них уже введены в эксплуатацию). Часть автосцепок идет в комплекте с полуприцепами MEGA. Эти полуприцепы обладают повышенными объемом закрытого грузового пространства, при этом могут быть конструктивно разобраны до платформы для перевозки негабаритных грузов: оптимизация транспортного парка в действии – больше возможностей по перевозке различных видов грузов, выше эффект от эксплуатации, нет простоев, как это бывает с узкофункциональными видами подвижного состава при отсутствии профильных грузов".
На какие KPI Вы ориентируетесь? Для повышения эффективности компании инвестируете ли Вы в обучение сотрудников? Какие технологические новации, разрабатываемые или приобретаемые Вами, способствуют повышению конкурентоспособности компании на рынке? Имеются ввиду инновации в сфере складских услуг, отслеживания местоположения и состояния грузовых автомобилей и перевозимых ими товаров, а также повышения скорости доставки.
Елена Сазончик: "В сегменте контрактной логистики (в первую очередь, это касается работы с крупными заказчиками), растут требования к интегрированным логистическим решениям и четкому соблюдению показателей KPI (причем, у одних заказчиков этих показателей может быть 5, у других – 15). Для успешного сотрудничества мы должны подстраиваться индивидуально под требования каждого клиента – в этом направлении и развиваем свои бизнес-процессы и внутреннюю информационную систему: на текущий момент в компании идет 4 проекта по автоматизации.
Наша практика работы с крупными клиентами показывает, что многие популярные нынче идеи развития он-лайн сервисов для автоматизации логистических процессов, позволяющие якобы обойтись без посредников, явно вступают в противоречия с реальными ожиданиями заказчиков ТЛУ. Во-первых, определенно наблюдается тенденция к передаче логистики на аутсорсинг, причем с таким ожиданием, чтобы участие заказчика в процессе было минимальным: по принципу, «вмешиваюсь, когда идет сигнал о нарушении KPI, на остальное свой ресурс тратить не хочу». Во-вторых, у заказчиков растут требования к гибкости логистических подрядчиков и их способности постоянно искать выгодные логистические решения в меняющихся условиях. Спрашивается, какая универсальная система сможет удовлетворить индивидуальные требования заказчика, безопасно интегрироваться с его информационной системой, соблюдать KPI разных заказчиков, выстраивать контрольные точки и пр.?".
Ольга Новик: "За последний год был создан целый ряд новых индивидуальных логистических решений для наших действующих заказчиков из отрасли пищевой промышленности, производства кормов, фармацевтики. Поиск новых схем был простимулирован сложными условиями сбора грузов и дефицитом прямого транспорта на нужных направлениях. В итоге были найдены решения, которые: а) снимают риски отсутствия транспорта практически в любой ситуации и на любом направлении; б) ускоряют доставку в 1,5-2 раза. Идея в том, что, если нет прямого транспорта в нужном направлении, используем «промежуточный» транспорт и стыкуем несколько звеньев перевозки в том месте, где есть транспорт в регион назначения. Благодаря отлаженной инфраструктуре Департамента сборных грузов (консолидационные склады в Европе и пул внутриевропейских перевозчиков), такая схема работает быстро и четко. Когда нужна повышенная скорость доставки, в действие вступает схема «Ускоренный грузовик»: в той точке, где едущий водитель обязан остановиться для соблюдения режима отдыха, его уже ожидает следующий водитель, который садится в машину для продолжения движения.
Гибкость по отношению к индивидуальным требованиям заказчика, готовность искать новые решения и надежность подрядчика в реализации новых схем – это сегодня ценится не меньше (а, скорее, и больше), чем технологические достижения".
Немаловажным является и вопрос обеспечения безопасности на транспорте? Какие меры предпринимаются Вами для защиты водителей, а также сохранности груза?
Андрей Абрагимович: "Наши меры по обеспечению сохранности грузов всегда были «выше среднего». Системой спутникового слежения весь автопарк оборудован еще с 2009 года. Для обеспечения сохранности груза в полуприцепе используется 14-16 стяжных ремней (стандарт – 12), 40 матов противоскольжения, 16 уголков для сохранности стяжного ремня и кромки груза, 2 поперечные балки для блокировки груза. Сами полуприцепы имеют повышенные стандарты жесткости бортов. Надежность перевозок на уровне «человеческого фактора» обеспечивается постоянным обучением персонала (около 40 часов обучения в год) и контролем (5 KPI эффективности водителей, 12 процедур системы внутреннего аудита). Водители укомплектованы дополнительной экипировкой и средствами индивидуальной защиты: каска, защитная куртка, защитные очки, кожаные ботинки с жесткими носами".
Ольга Новик: "Еще в 2016 году Группа компаний TESL увеличила лимит по полису страхования ответственности экспедитора перед клиентами: выросли объемы перевозок дорогостоящих грузов, и было принято решение повысить уровень страхового обеспечения более чем в 3 раза - с 750 тыс. до 2,5 млн евро. В связи с обострением криминальной обстановки на дорогах (причем, не только в России, но и в Европе), были ужесточены процедуры отбора и контроля подрядчиков".