Перевозки литий-ионных аккумуляторов авиатранспортом с апреля 2016 года. Что изменилось в процессах доставки?
С 1 апреля 2016 года ICAO (Международная организация гражданской авиации) запретила перевозку коммерческих партий аккумуляторов (литий-оинных батарей) в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов, одновременно ужесточив условия перевозки этих товаров грузовыми самолетами.
В результате на рынке резко сократилось количество логистических операторов, осуществляющих услуги по авиа перевозке аккумуляторов, и направлений перевозок этих видов товаров. Почтовые логистические компании (UPS, TNT и пр.) фактически перестали отказывать услуги международной транспортировки литий-ионных батарей, разместив соответствующие заявления на своих сайтах.
Между тем, товар очень востребованный на рынке.
О том, какой выход в этой ситуации существует для участников рынка, рассказывает наш эксперт, руководитель Отдела авиаперевозок ГК TELS Юрий ШИДЛОВСКИЙ.
Юрий, почему ИКАО пошло на такое ужесточение фактически в ущерб самим оператором авиаперевозок?
Запрет перевозок коммерческих партий аккумуляторов (не встроенных в аппаратуру) на пассажирских судах вполне логичен и понятен: отмечались неоднократные случаи возгорания батарей, что чрезвычайно опасно для жизни пассажиров. В текущем году несколько заводов по производству литий-ионных батарей в Китае были закрыты из-за возникших там пожаров.
При этом возможность перевозить такого рода грузы в грузовых судах остается, но требования к их подготовке и транспортировке значительно ужесточились.
В чем выражается это ужесточение?
Во-первых, теперь этот вид товаров попал в список опасных грузов, требующих оформления специальной декларации.
Во-вторых, стали жесткими требования к упаковке и маркировке этих грузов. Упаковка должна быть никоим образом не повреждена, даже не помята. На ней должен быть целый ряд соответствующих стикеров, эти стикеры должны быть определенных размеров, цвета и располагаться на упаковке согласно правилам перевозки опасных грузов IATA.
Иначе груз без всякого сомнения не примут к перевозке.
Неужели это настолько сложно – соблюсти новые требования?
Это было бы меньшей проблемой, если бы эти грузопотоки шли, например, из Европы. Там практически все производители-экспортеры умеют оформлять декларации и соблюдать требования по упаковке и маркировке. Но основной объем мирового производства литий-ионных батарей приходится на Китай, и вот доставка оттуда действительно для многих стала проблемой, причем непреодолимой.
Нам до сих пор не известно ни одного производителя батарей в Китае, который бы умел оформлять декларацию опасного груза. И ценой больших усилий мы нашли агента, который умеет эти декларации оформлять, плюс, благодаря своему опыту тесного сотрудничества с авиакомпаний ЭйрБридж, способен «без осечек» готовить груз к перевозке.
Так что для нас эта ситуация, как в русской пословице: «не было бы счастья, да несчастье помогло». Благодаря тому, что весь персонал нашего отдела авиаперевозок к моменту вступления в силу новых правил был обучен правилам перевозки опасных грузов на авиатранспорте, а также мы нашли подходящего агента в Китае, мы стали фактически эксклюзивным поставщиком услуг по доставке литий-ионных батарей на направлении Китай-СНГ для наших клиентов. С апреля текущего года мы перевезли из Китая уже более 40 тонн батарей.
И как сегодня этот процесс выглядит для заказчика перевозки? Что он должен делать сверх того, что делал до 1 апреля?
Для своих заказчиков и их отправителей мы разработали специальные инструкции по подготовке грузов. Сделаны они в формате чек-листа: отправитель готовит груз, следуя по пунктам инструкции. И только после того, как все квадратики чек-листа были отмечены (исполнено), эта информацию отправляется заказчику и нам, и мы переходим к следующему этапу.
Далее, наш агент в Китае организует перевозку груза со склада отправителя на свой склад в Гонконге. На этом складе осуществляется тщательный осмотр груза и переупаковка коробок, которые были повреждены при транспортировке. Под повреждением здесь подразумеваются даже помятости и проколы. Упаковка должна выглядеть практически безупречно, чтобы ее приняли на терминале аэропорта.
Для сокращения издержек на переупаковку есть договоренность с некоторыми производителями о комплектации отправок некоторым количеством дополнительных пустых коробок (сложенных заготовок). Тогда переупаковка проходит быстрее и дешевле. Но по большей части агенту приходится заказывать коробки у своих подрядчиков.
После правильной маркировки коробок стикерами, груз предоставляют на терминал. Именно поэтому складирование и подготовительные работы организованы в Гонконге - чтобы между складом и терминалом в аэропорту было как можно меньше событий, способствующих повреждению упаковки.
Насколько эти операции удорожают доставку?
Порядка 8 долларов стоит переупаковка одной коробки, и 0,5 долларов – маркировка одной коробки. Когда таких коробок 200 штук, из которых часть повреждена, сумма может набежать ощутимая. Но она необходима. Один клиент под свою ответственность дал нам инструкцию осуществить отправку «как есть», без рекомендуемой нами подготовки («раньше возили – проходило») – это был первый и единственный случай в нашей практике, когда наш груз «завернули».
Ставок на перевозку по причине нашей «эксклюзивности» мы не повышаем, поскольку заинтересованы в освоении всего грузового потенциала наших заказчиков. Те, кто импортирует батареи, как правило, импортирует и всякие другие аксессуары для гаджетов – нам выгодно предлагать ему интересные ставки по всему спектру.
Время доставки?
Если все складывается удачно – можно уложиться и в 5 дней, но в основном – дней 7. Для авиадоставки это считается не очень быстро, но в отношении опасного груза, который необходимо соответствующим образом контролировать и оформлять – сроки достаточно оперативные.