Рынок автомобильных грузоперевозок Европа-СНГ на фоне отсутствия договоренностей об обмене разрешениями между Россией и Польшей. МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА.

Павлюченко Андрей Григорьевич, 
руководитель Центра корпоративного обучения ГК TELS

Выполнение международных автомобильных перевозок грузов осуществляется на основе предварительно согласованного годового контингента (видов) и квоты (количества) разрешений, которыми договаривающиеся стороны обмениваются, как правило, заранее (в декабре-январе).

В международной практике широко применяется принцип «либерализации» двусторонних и транзитных перевозок. Поэтому при определении количества разрешений, дающих право выполнять такие перевозки, стороны исходят из принципа «разумной достаточности». Как правило, каких либо противоречий при решении этого вопроса у договаривающихся сторон не возникает.

Наиболее «острым» вопросом на любых переговорах является определение квоты разрешений в/из третьих стран. Введение ограничений путем сокращения количества таких разрешений, передаваемых для использования иностранными перевозчиками, позволяет ограничить их присутствие на национальном рынке транспортной работы, способствует укреплению позиций собственных транспортных компаний.

Исторически сложилось так, что одним из основных конкурентов российских перевозчиков являются польские транспортные компании. На протяжении более десяти лет Министерство транспорта России проводило политику, направленную на сокращение их присутствия на российском рынке транспортной работы.

В 2005 году в общем контингенте российских разрешений полякам были переданы 45 000 разрешений в/из третьих стран, в 2009 уже только 30 000.

В 2010 году руководство российского Министерства транспорта заявило о введении ограничений на использование в России многосторонних разрешений ЕКМТ. Данное решение существенно ограничивало присутствие иностранных перевозчиков на российском рынке.

Переговоры конца 2010 года представителей министерств транспорта различных стран с российским Министерством транспорта о компенсации потерь перевозчиков по использованию ЕКМТ за счет увеличения квоты обычных разрешений в/из третьих стран ни к чему не привели. Россияне всем отказали.

Единственная страна, которая попыталась выдвигать контраргументы России – Польша, т.к. для Польши Россия – один из основных рынков, в тоже время Россия заинтересована в транзите через территорию Польши.

Цель, которую преследовала польская сторона, как обозначено выше - компенсация ограничений по ЕКМТ за счет трехсторонних разрешений. Поэтому оправданным в 2011 году являлось требование польской стороны (если ограничения по ЕКМТ останутся на уровне 67 разрешений) увеличить количество обычных разрешений в/из третьих стран до 62 700 (первоначальная цифра была 75 000).

Результаты многократных переговоров по квоте разрешений ни к чему не привели.

Практически месяц (с 10 января до 7 февраля 2011 года) из-за отсутствия конкретных договоренностей и обмена разрешениями польские транспортные компании были вынуждены простаивать или работать с переоформлением на территории Литвы и Беларуси.

Россияне в это время активно осваивали балтийские паромы, неся при этом дополнительные расходы, или же продолжали работать, используя «южный» путь в обход Польши, опять же теряя деньги и время в Украине….

В начале февраля 2011 года руководство Министерства транспорта России заявило о готовности снять установленные на 2011 год ограничения по использованию на территории Российской Федерации многосторонних разрешений ЕКМТ. Это позволило Министерству инфраструктуры Польши и Министерству транспорта России договориться о квотах обычных разрешений на 2011 год:

Для российских перевозчиков:

• 147 500 двусторонних/транзитных разрешений;

• 2 500 разрешений третьих стран (кроме Италии).

Для польских перевозчиков:

• 126 000 двусторонних/транзитных разрешений;

• 24 000 разрешений третьих стран (кроме Италии).

По итогам переговоров российская сторона писала: «обмен разрешениями на 2011 год согласован на уровне предыдущего года - суммарно для каждой из сторон по 150 000 разрешений».

Высказанное российской стороной заявление о готовности снять ограничения на использование в России многосторонних разрешений ЕКМТ, в конечном итоге, так и не было реализовано. В 2014 году российское Министерство транспорта усугубило ситуацию, подтвердив ранее анонсированное решение о снижении своей базовой квоты разрешений ЕКМТ на 2015 и последующие годы с 67 до 16 годовых разрешений.

Определив в 2011 году контингент разрешений, делегации договорились о том, что он сохранится неизменным и на последующие три года. Однако, как показала практика, обеим сторонам в последующий период не хватало разрешений в рамках достигнутых долгосрочных договоренностей. Каждая из сторон неоднократно заявляла о своих желаниях увеличить квоту разрешений, однако какие-либо конкретные решения по этому поводу приняты не были.

Некоторое «послабление» с российской стороны было сделано для польских перевозчиков на заседании Смешанной комиссии, которое состоялось в августе 2012 года в г. Сочи.

Было принято решение об обмене дополнительными контингентом разрешений на 2012 год в количестве 70 000 штук. В частности, польские перевозчики получили дополнительно 50 тысяч двусторонних и 20 тысяч разрешений в/из третьих стран.

В ходе встречи было также решено, что каждые последующие три года (с 2013 по 2015 г.) польские перевозчики получат 45 000 разрешений в/из третьих стран при условии, что количество двусторонних и транзитных разрешений не будет ограничено.

Кроме этого в протоколе были сделаны следующие оговорки:

• Для определения вида перевозки решающее значение имеет место погрузки и разгрузки груза. Другие факторы, такие как страна происхождения груза и государство продавца товара не имеют влияния на определение вида перевозки.

• Вид перевозки определяется на основе места погрузки и разгрузки груза, которое должно быть подтверждено соответствующими записями или штампами на CMR-накладной.

• В случае отправки груза по поручению владельца груза с территории Польши данные, содержащиеся в графе «грузоотправитель, адрес, страна» на CMR-накладной, должны соответствовать данным, содержащимся в графе «подпись и штамп» грузоотправителя» на CMR-накладной; если эти данные не совпадают, тогда в графе «специальные положения» CMR-накладной следует внести подтвержденную штампом запись о том, что отправка груза с территории Польши была согласована с владельцем груза.

• CMR-накладная, заполненная указанным выше образом, является документом, подтверждающим, что данная перевозка является двусторонней перевозкой между Польшей и Российской Федерацией и может быть осуществлена на основании разрешения на двустороннюю транзитную перевозку, предусмотренного двусторонним Соглашением между Республикой Польша и Российской Федерацией.

Увеличение количества разрешений в/из третьих стран, а также применение практики использования двусторонних разрешений в случае погрузки в Польше, позволило польским перевозчикам удерживаться на российском рынке, не настаивая на необходимости скорейшего пересмотра договоренностей 2012 года в отношении суммарной квоты и количества разрешений в/из третьих стран.

В ноябре 2014 года Госдумой РФ были приняты изменения в Федеральный закон № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», а также в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. 24 февраля 2015 года данные изменения вступили в силу. Основная их цель – совершенствование государственного контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок.

Законом определено, что особенности выполнения международной автомобильной перевозки грузов третьих государств определяются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Указанные особенности доводятся до компетентных органов иностранных государств.

14 октября 2015 года Приказом № 301 Министерство транспорта Российской Федерации утвердило: «Особенности выполнения международной автомобильной перевозки грузов третьих государств».

Текст Приказа был размещен в Интернет-ресурсах и таким образом доведен до компетентных органов других государств, в том числе и Республики Польша.

Польская сторона считает, что основными проблемными моментам здесь являются:

1. необходимость погрузки товаров третьих стран, находящихся под таможенным контролем, только на СВХ или таможенных складах;

2. передача до начала перевозки перечня таких складов Министерству транспорта Российской Федерации;

3. наличие отметки таможни, подтверждающей факт погрузки;

4. использование для перевозок товаров третьих стран, если они погружены на территории государства регистрации перевозчика, только тех двусторонних разрешений, которые содержат в графе «Особые отметки» отметку «Разрешается также перевозка грузов третьих государств».

Неисполнение этих требований приводит к необходимости использования транспортной компанией при въезде на территорию РФ «специального разового разрешения на осуществление перевозки с территории или на территорию третьего государства или многостороннего разрешения, действительного для осуществления перевозки по территории Российской Федерации».

По мнению польской стороны, новации, утвержденные Приказом, коренным образом противоречат действовавшим на протяжении последних трех лет польско-российским договоренностям, и отличаются от сложившейся за это время практики организации подобных перевозок польскими транспортными компаниями.

Своё мнение по данному вопросу польская сторона пыталась донести до российских участников двусторонних переговоров еще в январе 2015 года, что нашло свое отражение в Протоколе Заседания российско-польской смешанной комиссии по вопросам сотрудничества в области международных автомобильных перевозок:

«Польская сторона сообщила Российской стороне, что новые правила относительно контроля за выполнением перевозок, которые будут введены с 24 февраля 2015 года, вызывают сомнения польских перевозчиков относительно их соответствия договоренностям, касающимся принципов выполнения международных автомобильных перевозок. В связи с этим Польская сторона обратилась с просьбой к Российской стороне предоставить информацию касательно исполнения принятых в 2012 году договоренностей после вступления в силу новых российских правил.

Польская сторона вновь выразила мнение, что перевозка в/из третьей страны согласно статьи 9 Соглашения от 30.08.1996 должна определяться исключительно на основании места загрузки и выгрузки товара, указанных в накладной CMR.

По просьбе польской стороны российская сторона предоставила информацию о принятии в Российской Федерации Федерального закона от 24.11.2014 № 362-ФЗ и отметила, что закон призван устранить возможность неоднозначной трактовки ряда положений нормативных правовых актов, регулирующих международные автоперевозки. По мнению российской стороны, закон не содержит положений, противоречащих договоренностям, достигнутым на заседании Российско-Польской Смешанной комиссии в Сочи 1 -2 августа 2012 года.»

Аналогичная позиция была высказана польской стороной на переговорах 21-22 декабря 2015 года уже после вступления в силу «Особенностей выполнения международной автомобильной перевозки грузов третьих государств», утвержденных Приказом № 301 Министерства транспорта Российской Федерации, а также 21 января 2016 года. К сожалению стороны так и не пришли к взаимопониманию.

31 января 2016 года закончился срок действия разрешений образца 2015 года. Еще на 15 дней стороны договорились о возможности выезда своих транспортных средств соответственно с территории России и Польши.

Три дня переговоров 1-3 февраля 2016 года в рамках заседания российско-польской смешанной комиссии по международным автомобильным перевозкам (сначала на уровне экспертов, а затем на уровне заместителей Министров) так и не привели к определению контингента и квоты разрешений для перевозчиков этих стран на 2016 год.

В этой связи можно прогнозировать временную приостановку поездок польских перевозчиков в Российскую Федерацию ввиду полного отсутствия у них российских разрешений. При этом они будут использовать различные схемы перевалки грузов.

Российские перевозчики, как и в 2011 году, будут вынуждены идти «в обход» Польши, не имея универсальных польских разрешений, дающих им право выполнять транзитные перевозки по территории этого государства. Обходных путей, как и прежде, два: использование паромных линий, действующих в акватории Балтийского моря, и сухопутный транзит через Украину.

К сожалению, в 2016 году ситуация транзита через Украину для российских транспортных компаний усложняется ухудшившимися в 2014-15 гг. отношениями между Украиной и Россией. В условиях последних санкций, предпринятых обеими сторонами, этот путь является весьма проблематичным для российских перевозчиков.

Перераспределение большей части перевозок российских транспортных компаний на паромные линии приведет к дополнительным финансовым расходам. Затраты на паром при использовании паромных линии прибалтийских стран (Литвы, Латвии) составляют на кругорейс порядка 1500–2000 Евро. Дополнительные финансовые потери будут и у польских перевозчиков в случае перегрузки (перецепки) их транспортных средств на терминалах Литвы и Беларуси. Они зависят от тарифов владельцев логистических центров и их желания заработать на сложившейся ситуации.

Снижение в последние годы рентабельности международных автомобильных перевозок может привести к банкротству части транспортных компаний, а также их уходу с рынка международных перевозок на внутриевропейские или внутрироссийские линии. Что, в свою очередь, приведет:

• к перераспределению части грузовых потоков, идущих с Запада на Восток, на другие виды транспорта;

• возникновению дефицита транспорта, способного выполнять перевозки в Россию и в обратном направлении.

Естественно, все вышеизложенное не может не отразиться на ставке фрахта, которая в связи с этим будет только увеличиваться.

Есть ли выход из создавшейся ситуации? Во многом это зависит от желания договаривающихся сторон (Польши и России) найти компромиссное решение.

В каком виде оно может быть найдено?

• Увеличения количества разрешений в/из третьих стран для польских перевозчиков? – Это является маловероятным...

• Признания россиянами международной нормы, декларирующей, что вид разрешения определяется по месту загрузки транспортного средства, а не по месту дислокации грузовладельца? – Это было бы правильным…

• Признания обеими сторонам того факта, что сегодня разрешения в/из третьих стран, установленные на основе двусторонних соглашений, не учитывают изменившуюся геополитическую и экономическую ситуации и являются тормозом на пути укрепления экономических связей? – Сегодня для этого надо «наступить на горло» национальной гордости и интересам…

• Признания того, что территория Польши и прибалтийских стран (Литвы, Латвии, Эстонии) сегодня используется Евросоюзом для консолидации всех грузов, идущих на территорию стран ЕврАзЭС? Рассмотрения существующих сегодня грузопотоков не с позиций отдельных государств (Польши или России), а с позиции всей территории Евросоюза и территории ЕврАзЭС? – Это требует уже иных глобальных подходов и решений, и не на уровне только Министерства транспорта…